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上汽紅巖:攜手兩江新區 重新定義“紅巖加速度”

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  編者按:汽車產業遇冷已經成為一個不爭的事實,并幾乎波及了汽車產業的每一個細分領域。如何應對這種不利局面?我們似乎可以從上汽紅巖的故事中得到一點答案。這家成立于1965年的老牌企業通過自身的股權調整,同時依托完備的產品體系和服務體系,以及在智能網聯方向的大力布局,成為了中國重卡領域的最大黑馬。

  作為全國最大的汽車生產基地,重慶的汽車產業不僅是這座城市的支柱之一,更在我國經濟發展有著舉足輕重的地位。

  重慶汽車市場的開放程度,從品牌的豐富性可見一斑,在這座“汽車城”中,不僅屹立著長安、力帆這樣的自主品牌,也有上汽紅巖、北京現代這樣的合資企業。

  而上汽紅巖作為我國最早的重卡合資企業,對重慶,乃至全國汽車的發展至關重要。

  2019年1-6月,上汽紅巖累計銷售重型卡車31337輛,其中工程自卸車占據行業20%左右的份額,位居行業第一,“工程之王”名副其實。

  一時之間,“業界傳奇”“銷量神話”“重卡界的黑馬”等這些稱號都成為了這家企業的注腳。

  不過,面對這類“標簽”,現任上汽紅巖總經理的樓建平卻并沒有顯得太過激動。“比起被媒體稱作‘黑馬’,我更愿意被稱為‘白馬’。”

  樓建平的西服上,別著一枚代表上汽紅巖的胸針。“‘紅巖’品牌有著54年的歷史,無論是研發中國第一輛民用重卡,還是第一次穿越‘死亡之海’沙漠,抑或是如今的中置軸貨運列車,只有始終傳承敢打敢拼的紅巖精神,才能使紅巖在重卡市場站得穩。”

  為了應對飛速增加的市場需求,“敢拼”的上汽紅巖在2018年首屆智博會期間又有“大動作”——總投資21億元與重慶兩江新區簽約,擬擴建二期項目產線,對現有焊接、涂裝、整車裝配能力實施通過性改造,基于依維柯馬德里工廠工藝布局,打造全新智能化工廠,將商用車整車年產能從4萬臺提升至12萬臺。待工廠順利落成,預計產值將達到250億元。

  再次與兩江新區簽約,從一個側面佐證了上汽紅巖對重慶及兩江新區汽車產業的積極態度。

  到目前,兩江新區已然布局了包括上汽紅巖在內的9家整車企業,形成了370萬輛整車、100萬臺變速器、450萬臺發動機的產能,并有200余家核心零部件企業,產能規模近5000億,一個完整的汽車產業鏈已然形成。

  半個世紀的輝煌與跌宕

  很難想象,現今這個一路高歌的上汽紅巖,也曾一度風雨飄搖。

  “2012年后,幾乎年年虧損,最慘淡的2015年,我們幾乎虧損了7個億。”在樓建平看來,上汽紅巖在數年前的難以維系,是“不合理且不應該的”。

  而這份訴述“不合理和不應該”的底氣,源于上汽紅巖顯赫的“家世背景”。

  1965年,在周恩來總理的關懷下,中國第一次引進法國貝利埃軍車制造技術,新建了我國第一個重型軍用越野車生產基地——四川汽車制造廠,而該廠,就是上汽紅巖的前身。

  2007年,上汽集團、意大利依維柯商用車有限公司與重慶機電控股(集團)共同投資,在重慶紅巖的基礎上,掛牌成立了這家全面引進歐洲整車技術的重卡制造企業。

  事實上,上汽紅巖的成立在彼時被視為業界壯舉,畢竟,這是中國最早掛牌成立的重卡合資企業。

  而在此之前的一系列中國商用車合資合作中,無論是奔馳與內蒙古第一機械制造廠的技術合作還是中國重汽與沃爾沃的合資,都沒有成功案例。

  合資后的上汽紅巖既有上汽的管理、依維柯的技術,又有老紅巖的團隊以及四十多年對重卡市場的理解,這個充滿優勢的企業在成立之初就被寄予了厚望。

  然而,這家合資企業在成立短短兩年之后就面臨了第一次生存的危機。

  2009年,上汽依維柯紅巖迎來企業發展歷史上的第一個低谷。合資公司的三個股東方雖說在盡最大的全力進行磨合,但是各方對企業發展不同的思路依然沒有能夠形成統一的共識。合資公司成立兩年,只有一款新車型投放市場,全年銷量不足2萬輛。

  在隨后的兩年時間里,隨著上汽紅巖對市場的逐步適應,銷量也開始爬升。

  2010年,借助中國重卡市場井噴式的爆發,當年市場銷量同比增長近70%;2011年,在行業降幅超過13.4%的不利局面下,上汽紅巖也保持了3.2%的小幅增長,實現銷量31500輛。

  2011年,上汽依維柯紅巖成立了紅巖學院,對管理、銷售、技術人員進行專門培訓。紅巖學院大量借助了上汽以及社會等內外部資源。同年,上汽依維柯紅巖當年申報并獲得專利項目超過400項,創造了企業發展歷史之最。

  從數據上看,這家合資企業似乎已然從磨合的陣痛中獲得新生,但是,自2012年開始,達到銷量頂峰的上汽紅巖又開始走下坡路,在2015年,更是跌入了谷底。

  那一年,汽車市場的低迷已是不爭的事實。

  當年上半年,汽車銷量跌至谷底,中國汽車工業協會數據顯示,中國這個世界上最大汽車市場的銷量與2014年同期相比,僅增長1.4%,排名前十的車企都沒有完成銷售目標。同樣,重卡市場也不容樂觀,上汽紅巖更是面臨“崩盤”,“虧損近7個億,公司日常經營都難以維系”。

  “低迷”“困局”“下滑”“崩盤”……所有你能想到的,跟“不景氣”有關的詞語,在當年都成為了這一行業的旁白。

  股權重組鑄造“紅巖加速度”

  2016年,我國重卡市場呈現逐步回暖的態勢,銷量在第四季度更是大幅增長,雖然無法與往年輝煌同日而語,卻依舊讓重卡廠商們為之一振。

  那一年,上汽紅巖發布了紅巖500全系產品,乘著行情的東風,完成了銷量78%的大幅增長。然而,在當年全國73.2萬輛的重卡銷量中,上汽紅巖僅占2.1%。

  對于一家擁有51年歷史的老牌車企來說,這樣的成績可謂慘淡。而如今看來,這樣的低迷表現,很大程度上要歸結于管理體制。

  對于上汽集團來說,參股上汽依維柯紅巖是其從資本市場的角度,第一次進入主流重卡市場;而意大利依維柯集團雖然很早就已經進入中國市場,但是重卡產品也是在合資公司成立后才開始引進,需要不斷適應與了解;而重慶機電也必須在合資過程中學習新的理念和現代化管理方法。

  “三方合資雖說給上汽紅巖帶來了足夠的支持,但是,三方都管極易變成三方都不管,這就造成運行效率低,市場反應慢。”樓建平說。

  2016年,一場聲勢浩大的股權重組在上汽紅巖內部悄然展開。當年12月16日,上汽紅巖三方股東根據中國商用車市場情況及企業發展規劃,決定進行股權調整。調整后,上汽集團通過增資方式擴大股權,目前占上汽集團增持上汽依維柯紅巖59.96%的股權,成為上汽依維柯紅巖的控股股東,也取得了對上汽紅巖的絕對控制權。此外,重慶機電持股增加至34%,上汽依維柯投資公司持股減少至12.08%。

  按照當時的規劃,上汽集團將在技術、產品研發、金融等多方面合力給予上汽紅巖更多支持,“最關鍵的一點是決策層將更加聚合,反應也將更加快速,這對于紅巖來說是個不折不扣的好消息。”樓建平說。

  時任上汽集團副總裁的藍青松更是表示,“紅巖已經有51年的歷史,今年市場占有率僅2.1%,這不是一個優秀者的表現。明年,紅巖將作為上汽集團的重點業務,要加快、加快、加快市場發展,上汽有責任和義務去履行承諾,說到做到!”其對扭轉上汽紅巖始終徘徊不前的市場地位的決心可見一斑。

  與此同時,國內又一輪基礎設施建設大潮的開啟與“一帶一路”倡議的深入推進,為以自卸車和攪拌車為代表的重型工程車帶來了春天,國內外市場需求量急速擴大。

  雙重利好之下,上汽紅巖很快聞風而動。渠道方面,上汽紅巖服務網絡數量將達到1000家,其中新建服務商170家,打造了11條物流大通道沿線的服務商來滿足公路運輸用戶的需求,同時也加快了在海外服務網絡的建立,以進一步擴大海外市場。

  新品發布上,上汽紅巖2017年共推出17款重卡車型,其中突破公路車研發的國內首款中置軸轎運車、中置軸貨運列車、國內最大馬力牽引車等,備受市場追捧,而推出的國內首款四門消防車不僅達到進口車水平,價格還要便宜一半左右。

  很快,觸底的上汽紅巖開始反彈,一舉洗刷此前增長乏力的倦態。

  2017年,上汽紅巖實現了整車銷量40017輛,增幅157.9%,市場份額達到3.58%,增加1.5個百分點,行業排名第七,上升1位。當年,該公司更取得多個“全國第一”:行業銷量增幅第一,全國大馬力卡車排行第一,城市渣土車市場占有率35%,行業排名第一,中置軸轎運車與中置軸貨運列車市場占有率80%,行業均排名第一。

  2018年,上汽紅巖的銷量也一路飄紅,截止10月,全年銷量達累計銷售整車50727輛,完成全年銷量目標(6萬輛)的84.55%,同比增長47.99%。

  不僅是上汽紅巖,2017年—2018年左右的重慶車市,仍然以十分高昂的姿態出現在產業版圖上。

  當年7月,北京現代重慶工廠在兩江新區魚復工業園區落成;12月25日,長城汽車與重慶永川區政府簽署投資協議,在永川建設新的長城汽車生產基地。

  同時,也正因為重慶無限的潛力,廣大汽車廠商開始重視重慶市場。據不完全統計,2017年重慶共有18個品牌在渝開展了包括全國上市會、川渝試駕會在內的全國性汽車活動。

  重慶汽車商業協會的數據顯示,2017年,重慶乘用車銷量預計將達53萬輛,同比增幅5.8%。得益于此,重慶也一躍成為中國最大的汽車生產基地。

  其中,兩江新區更是布局了包括上汽紅巖在內的8家整車企業,形成了370萬輛整車、100萬臺變速器、450萬臺發動機的產能,并有200余家核心零部件企業,產能規模近5000億,一個完整的汽車產業鏈已然形成。

  同時,為進一步整合區內的汽車資源,兩江新區在今年6月成立了汽車產業聯盟,將聯合上中下游企業,以及相關高校和科研機構,在技術研發、生產制造、示范應用、市場開拓等方面環節和方面謀求合作,進一步整合優化資源,完善提升產業鏈,促進行業有序發展,推進兩江新區汽車產業全面釋放產能。

  兩江新區負責人表示,當前,兩江新區制造業正處在從規模擴張轉向質量提升、新舊動能轉換的調整期和攻關期,傳統制造業遇到的危機和挑戰,給新區制造業提供了突破低端、實現彎道超車的歷史機遇。

  在這個背景下,發起成立汽車產業聯盟有利于把政府與產業界、頂層設計與企業實踐緊密結合起來,構建政企聯動新機制,促進兩江新區在全國汽車產業發展當中占據一席之地,尋求發展先機。

  取長補短 優化產品體系

  之所以被業界稱為“黑馬”,除了一路飆升的業績之外,上汽紅巖在產品布局上的日益完善也是關鍵因素之一。

  自卸車是上汽紅巖的傳統優勢車型。今年前5個月,上汽紅巖實現了對國內自卸車細分市場龍頭地位的“壟斷”,成為了名副其實的“工程車之王”。

  其中,今年2月,雄安新區定制版自卸車成功交付用戶,助力“千年大計”建設;4月,首批符合國家法規的自卸車順利開赴新疆,該批自卸車是上汽紅巖積極響應國家政策,專為新疆地區定制而成的標準車型,成為政府首批推廣的合規車型。

  不僅如此,在“一帶一路”沿線各國基建項目火熱開展后,上汽紅巖自卸車在海外市場同樣頗受青睞:5月,上汽紅巖自卸車陸續走出國門,出口東南亞、非洲、南美洲,成為當地城市建設的中堅力量。

  值得一提的是,重慶牌樓長江大橋在5月9日進行的通車前荷載試驗中,上汽紅巖自卸車正是主角。48輛自卸車分批開上大橋,對大橋進行一次深度“體檢”,檢驗大橋可靠性,場面恢弘。

  眾所周知,相比于公路物流車而言,自卸車常常會遇到深坑礦區、土石方轉運等各種復雜作業環境,因此對車輛性能有著更為嚴苛的要求。

  上汽紅巖自卸車依托意大利IVECO領先的重卡技術平臺研發而成,品質對標歐洲,可靠性得以保證。該車型搭載的Cursor系列發動機,最大馬力520Ps,最高扭矩2400N·m,動力領先行業同級水平。同時,上汽紅巖自卸車的最大行駛坡度更達到了37%,可滿足山區坑道大坡度作業環境。

  如果說在自卸車領域,上汽紅巖采取的是“重兵圍剿”的方式的話,那么在優勢并不明顯的公路車領域,上汽紅巖則采取的是一種更加務實的“游擊戰”戰術——在長途干線、港口牽引、快遞快運、危化品運輸、入場物流等領域實現重點突破。

  今年6月14日,上汽紅巖自主研發的首批車罐一體智能危化車在河南洛陽上市。

  與傳統危化車相比,上汽紅巖車罐一體智能危化車的主、掛車采用“一體化”集成設計,創新運用7項車罐一體化專利技術,提升了整車使用一致性與便利性;全面統一技術標準、數據通訊等,實現主、掛車協同控制,提升整體穩定性與安全性。

  在主、被動安全配置方面,除了LDWS車道偏離報警、AEBS自動緊急制動、ESP電子穩定系統等傳統優勢配置之外,還增加了ADAS高級輔助駕駛系統、基于人臉識別開發的DMS防疲勞駕駛預警系統等;新車罐體采用高科技安全涂層,即使發生碰撞,罐體內的易燃易爆物質也不會發生泄漏和爆炸。

  而利用智能化技術搶占這一市場,將大大增加上汽紅巖在公路車領域的市場地位。

  公開信息顯示,我國是危險化學品、民用爆炸物品等危險物品的生產和使用大國,據估計,危險貨物年運輸量超過17億噸。截至2017年底,全國共有危險貨物道路運輸企業1.1萬家,車輛37.5萬輛,從業人員150萬人,完成危險貨物運輸量約11億噸,占各種運輸方式的近70%。

  冷鏈車方面,今年上海車展期間,上汽紅巖正式對外發布紅巖杰獅C500冷藏車。

  據介紹,紅巖杰獅C500冷藏車是依托IVECO先進冷藏車技術及源自歐洲成熟經驗制造而成,搭載Cursor 11發動機,最高輸出430馬力,滿載情況下可輕松翻越20%坡度;制冷機組選用行業一流品牌,制冷效果更好,實現保鮮、冷藏等多種需求,使冷鏈運輸的可靠性和運營效率得到根本保障。

  此外值得一提的是,在不斷優化產品體系的同時,上汽紅巖也在不斷加碼建設服務體系。目前,根據不同的客戶群體,上汽紅巖開創了三種不同的服務模式,力求最大程度滿足用戶的用車需求。

  針對公路車,上汽紅巖提供暢行服務,即在預判時間內不能修好故障車,上汽紅巖不但會為用戶提供代用車,將貨物安全送到目的地,還做出了超時維修補償的承諾,保障用戶高效暢行;針對工程車則提供貼近服務,一方面通過駐點服務選派員工駐扎在車輛集中地,為用戶提供全方位服務,另一方面在全國建設多個移動服務站,定期到指定的工地、坑口進行上門貼近式服務;針對行業用車,提供管家服務,推出專線、專人、專業的管家式保障團隊,通過設立專屬客戶服務經理、定期分析客戶數據、主動跟蹤車輛等方式,保證每位客戶都能享受到貼心的一對一服務。

  基于此,上汽紅巖已經構建起了一個十分穩固的產品及服務體系,這為其后來的爆發提供了非常堅實的基礎。

  整合全球資源

  地處長江經濟帶和“一帶一路”聯結點,兩江新區目前正加速建設內陸開放高地,努力成為重慶發揮“三個作用”的先行區示范區。

  在這個大背景下,上汽紅巖也搶抓機遇,加快了在“一帶一路”沿線市場的布局——今年6月,上汽紅巖金剛自卸車成功交付印度尼西亞,標志著上汽紅巖拓展海外市場的戰略布局更進一步。

  與此同時,隨著國家“一帶一路”的穩步推進,沿線各國經濟快速增長,對運輸效率的要求也越來越高,在動力性、經濟性、安全性等方面均有明顯優勢的紅巖互聯網大馬力牽引車,更是成為其進軍海外市場的高效運輸主力車型。

  “‘一帶一路’對于商用車市場的拉動的確更為直接。作為‘一帶一路’的重要前提,基礎設施建設將率先得到資金扶持和優先推動,因此卡車作為基礎建設的必備工具首先受益。”樓建平認為。

  事實上,這只是上汽紅巖開拓“一帶一路”市場的一個縮影。以兩江新區建設內陸開放高地為契機,上汽紅巖開始了整合全球資源、搶抓時代機遇的序幕。

  通過“21世紀海上絲綢之路”,上汽紅巖已出口到南美洲,玻利維亞總統曾親自駕駛一輛紅巖新金剛自卸重卡,率領50余臺紅巖車隊前往工地現場;出口到非洲的阿爾及利亞、剛果、埃塞俄比亞等國,并在尼日利亞建立工廠、銷售輻射部分非洲國家;出口到東南亞菲律賓和越南、南亞巴基斯坦、中東迪拜等國家及地區。

  通過陸路“絲綢之路經濟帶戰略”,上汽紅巖也出口到了中亞地區的哈薩克斯坦等國。在這些出口國家的交通運輸、基礎設施建設、環保清潔、和市政工程等各個領域,上汽紅巖被廣泛應用。

  與此同時,為進一步優化在出口方面的配套體系,2017年11月,上汽紅巖全球KD運營中心在重慶市兩江新區黃茅坪開工奠基。該中心占地180畝,主要負責零部件生產及總成,然后運輸到國外組裝廠進行組裝。中心建成后,將進一步促進產品出口、擴大特種車生產能力及零部件配套企業本土化,降低物流整車成本。

  作為外海外戰略重要的一環,此次奠基建立的上汽紅巖全球KD運營中心將承擔著未來國際化戰略的重要角色,也是上汽紅巖在整車生產和零部件開發快速發展的需要。

  按照上汽紅巖海外市場推進戰略,未來將會繼續增加東南亞、中亞、北非等區域的KD工廠談判和建設,擴大海外KD工廠的輻射國家和區域,實現海外戰略的飛躍式發展。

  此外值得一的是,上汽紅巖也在不斷以“引進—吸收—研發”不斷創新和提升品質。

  2018年4月25日北京國際車展拉開帷幕,上汽紅巖就帶來了兩款新車型:一款是基于國產重卡底盤改裝的重卡房車,在國產車里引起了轟動;另外一款車是6×6大件牽引車,法規承載150噸,實際可拉200噸以上;這兩款新品替代進口卡車,樹立了中國行業標桿。

  上汽紅巖整合全球資源的故事,如今正在兩江新區頻繁上演。兩江新區成立以來,還相繼構建起以江北嘴CBD為代表的金融平臺、以重慶國際博覽中心為代表的會展平臺、以兩路寸灘保稅港區為代表的保稅平臺、以兩江國際云計算中心為代表的信息平臺、以魚復工業開發區、龍興工業開發區、水土高新生態城為代表的開發區平臺……

  多維度的開放平臺,讓兩江新區吸引高端企業和要素資源的能力不斷提升,目前,世界500強企業已有154家落戶兩江新區,占已落戶重慶世界500強企業總數的一半以上。

  依托“四化”轉型 搶回失去的10年

  2017年,是中國商用車行業取得了跨越式發展的一年,“一帶一路”倡議對商用車市場的拉動作用不僅體現在建設期,還體現在經營期,這無疑帶來了更多商用車的市場需求。

  隨著科技快速發展,新業態下物流、工程建設需求的提升,對商用車提出了全新要求:電動化、網聯化、智能化、共享化逐漸融入到商用汽車產品及商業模式中,商用車產業處于轉型升級的關鍵時刻。

  此種情景下,上汽紅巖選擇了順勢而為。

  2017年12月,上汽紅巖首款真正意義上的互聯網夢想卡車面世,正式開啟了國內重卡智能網聯化的全新時代。作為互聯網產業的一員,紅巖互聯網夢想卡車上各種科技輔助手段的應用達到了全新的水平,實現了“e交互”、“e路行”、“e診斷”、“e安全”、“e起樂”、“e平臺”六大特別功能。強大的人工智能語音交互系統,讓用戶如同擁有一個智能助理在側,只需語音交流即可控制駕駛室內各項功能的操作。

  而在紅巖互聯網夢想卡車還未滿月之際,2018年1月,國內第一款搭載紅巖杰獅車型的無人駕駛集卡成功完成作業,讓上汽紅巖在汽車網聯化方面再次邁出實際一步。

  在很多人眼中,無人駕駛似乎與卡車挨不上邊,但在樓建平看來,無人駕駛最容易應用的平臺就是卡車。“類似于礦山、碼頭這類作業場景的路況較為單純,相應的,無人駕駛技術的應用也更為方便。”

  此后,智能網聯6×6全驅大件運輸車、智能重卡房車、智能一體化危化品運輸車等產品接二連三地面世,智能卡車的譜系不斷擴充。據透露,在2019年,上汽紅巖的無人駕駛卡車將大規模投入市場。

  “重卡,作為一種生產資料,在整個市場的應用面很廣,但是細分下來的客戶群體很窄,這種市場需求可能是一個客戶一種需求,但是一個點的打開可能會影響整個面。”為了以“點”撬動“面”,加速研發智能化產品,最大限度滿足客戶個性化需求成為上汽紅巖的首要任務。

  “以前,自身研發能力有限,基本都是直接用歐洲開發的產品來應對中國市場,‘水土不服’現象嚴重,變革之后,產品也由我們自己開發。”樓建平的語氣中,掩飾不住自豪,“2017年,我們推出了17款車,2018年,也是16、17款,今年,我們將有67款車!”

  以豐富的“成品”卡車滿足細分市場是一種策略,而上汽紅巖更大的野心在于,用即將推出的“個性化定制”滿足更多客戶的需求。“客戶可根據自己的需求,對整臺卡車的所有部位進行選擇,這種客戶定制,也是商用車未來要走的路。”

  在現今的商用車市場,企業想要生存下去,除了要有拳頭產品,服務也不能拖后腿,而樓建平很清醒,服務,是上汽紅巖的短板。

  不過,在面對這一短板時, 樓建平采取的措施不是單打獨斗,而是合作。“現如今,資源不會都集中在一家手上,光憑一腔熱血開疆拓土的發展期已經過去了,唯有合作和共享,才能共贏。”

  前不久,上汽紅巖與運管家、重卡匯聯手打造重卡TMS-SaaS平臺。該平臺圍繞重卡全生命周期提供數字化服務和產品,目前已上線的服務產品包括專為重卡車司機量身定做的司機版、專為重卡車車主及車隊管理者提供的管理者版以及為服務商提供的專門的服務版。

  新功能上線后,將實現在線派單、在途可視化跟蹤等一系列線上功能。此外,通過收貨倉電子圍欄設置、分級預警等功能,上汽紅巖可對運營風險進行主動管控,實現運營的精細化管理;在司機APP端,則實現在線接單、裝車等移動端操作。“無論是政府、消費者或者是經銷商、后市場服務商,甚至是加油站,都可以共享這一個生態圈,并且我們有這種平臺,可以在整個出行過程中提供全程生命周期服務,這種平臺是互通的。”

  事實上,這也是重慶汽車產業向智能網聯方向轉型升級的一個縮影。這種現象在兩江新區體現得尤為明顯。

  今年3月,長安汽車在南京與蘇寧投資、中國一汽、東風汽車、世嘉利、阿里創投等共同投資設立南京領行股權投資合伙企業,在“跨界”上又深入一步。

  此前,重慶汽車行業早已上演多次“跨界”,記者發現,這些“跨界”幾乎都集中在新能源和智能化的融合方面。

  例如,長安汽車與騰訊成立的合資公司,專注于在車聯網、大數據、云計算等領域打造面向行業的開放平臺,為汽車行業提供成熟、完善的車聯網整體方案。

  力帆汽車、盼達用車加入百度Apollo開放平臺,三方將在無人駕駛領域展開戰略合作,推動無人駕駛在共享汽車商業化場景的實際應用。

  小康股份也和阿里巴巴簽訂戰略合作協議,應用大數據、人工智能(AI)、云計算等新技術,在數字化設計開發、智能制造、商業模式創新、服務質量及效率提升、駕駛體驗智能化等方面深度合作,共同加速智能汽車產業化發展進程。

  市經信委相關人士表示,新能源和智能化將在重慶汽車產業中占據越來越重要的地位。到2022年,重慶將年產新能源汽車約40萬輛、智能網聯汽車約120萬輛,成為全國重要的新能源和智能網聯汽車研發制造基地。

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  關鍵詞:新能源和智能網聯

  重慶汽車產業加速轉型升級 新能源和智能網聯汽車成突破口

  來源:重慶日報

  在國內汽車行業低迷的背景下,重慶汽車產業開始呈現“筑底”態勢——

  5月25日,市經信委透露,1—4月全市汽車產量、產值降幅分別較一季度收窄0.7和0.3個百分點,較1—2月收窄9.8和3.1個百分點。

  與此同時,汽車產業新動能新增長點正加速涌現。1-4月,全市生產新能源汽車15146輛,同比增長32.6%;生產智能網聯汽車50600輛,同比增長10%。

  新能源汽車和智能網聯汽車,已成為重慶汽車產業轉換動力、實現高質量發展的主要突破口,行業主體正全方位升級研發、制造能力和商業模式,破解“大而不強”,加速行業轉型升級。

  “10+3+8+100”

  2022年將產銷新能源汽車40萬輛

  5月24日下午,位于兩江新區的金康SERES重慶智能工廠,一輛SERES SF5轎跑車總裝完成,緩緩駛出檢測線。

  作為SERES的首款新電動轎跑SUV,SF5不僅外觀“驚艷”,且百公里加速小于3.5秒,純電續航里程超過500公里,性能達到國際一流水平。

  “金康SERES新能源汽車,映射出母公司小康集團從產品方向、研發設計、智能制造和商業模式各個方面作出的全新嘗試。”市經信委相關人士說,在轉向新能源的過程中,所有傳統車企都面臨搭建平臺、獲取核心技術和新產品營銷等問題。對此,金康SERES整合全球資源研發,建設智能制造車間,在銷售上實施“先體驗、后定制、再交付”全新模式,創造性地解決了上述問題。

  加快轉型升級步伐的,不止小康集團一家。長安汽車發布新能源戰略“香格里拉計劃”,明確在2025年后將不再生產傳統燃油車,長安汽車“逸動”系列通過網約平臺“隨叫隨到”,讓乘客最大限度地體驗到新能源汽車的駕乘舒適和使用便利。

  該人士表示,目前我市已形成“9+3+5+30”的新能源汽車產業體系:即長安汽車、長安福特、金康等9家乘用車企業,恒通、五洲龍、穗通等3家客車企業,慶鈴、瑞馳、上汽依維柯紅巖等5家專用車企業,以及30余家重點零部件配套企業。圍繞這一產業體系,重慶還形成了中國汽研、重慶車檢院等新能源汽車測試、檢測機構,長安出行、盼達用車等網約車和分時租賃品牌商等。

  未來,我市新能源汽車產業集群將從“9+3+5+30”,發展為“10+3+8+100”的格局,重點推進長安新能源汽車產業園、長安福特新能源整車及動力電池包,以及比亞迪國內最大規模動力電池基地等一大批項目建設。

  重慶的目標是:到2020年,新能源汽車產銷量將達到20萬輛,占全國新能源汽車產銷占比超過10%,年投放新能源新車超過20款,整車的電池、電機、電控等本地配套率將達到50%;到2022年,重慶年產銷新能源汽車將達到40萬輛。

  會“思考”的汽車

  智能網聯車產量將成倍增長

  乘客拿著手機一召喚,自動駕駛汽車便前來迎接,抵達目的地后,乘客一點手機屏幕,汽車自動駛回車位。

  這是重慶日報記者近日在長安全球研發中心實地體驗的長安汽車自動駕駛功能。目前,長安汽車自動駕駛技術已達到L4級,相關技術處于國內領先水平。

  從簡單的雷達、攝像頭起步,長安用了十年時間,逐步讓汽車具備了一定的“思考功能”,目前已經能夠在高精度地圖、智能交通燈等條件下,實現“無人”狀態下的自動約車、自動泊車、自動尋路等。

  除了長安以外,重慶還有不少企業在智能網聯汽車領域持續發力。力帆、小康等企業,分別聯合阿里、騰訊、百度等公司,在人工智能、車聯網、大數據等領域開展深度合作。中國汽研、重慶車檢院已具備國內領先的智能網聯汽車試驗與測試驗證能力。在前端術進步推動下,目前我市生產的新款車絕大部分都搭載了智能設備或輔助駕駛系統。

  過去一兩年里,恩智浦中國汽車電子應用開發中心、中科創達重慶協同創新智能汽車研究院項目先后落戶重慶,正致力于下一代智能網聯汽車相關技術的研究與創新。

  今年5月,由中國信科集團旗下大唐移動、重慶電信、中國汽研三方合作的5G智能網聯汽車試點項目在渝發布。這是重慶首次發布的5G遠程駕駛一期成果,也是全國首個城市交通場景下的5G遠程駕駛應用示范。此外,重慶已率先成為國內開展自動駕駛道路測試工作城市之一,參與測試企業和車型數量均處于全國領先地位。

  市經信委相關人士介紹,2018年重慶生產智能網聯汽車15.2萬輛,同比增長53.4%,實現產值400億元,同比增長53.8%。全年全市智能網聯汽車產量占全市汽車產量比重由上年的4.2%提升到7.4%。預計到2022年,重慶年產銷智能網聯汽車將達到120萬輛,成為我國智能網聯汽車領域“領跑者”。

  擺脫“大而不強”

  重慶造要邁過幾道“坎”

  “現在大家都鉚足了勁,想要找到新的突破口,機會很多,就看自己能不能把握住。”這是在不久前舉行的西洽會上,一位汽車行業從業者向重慶日報記者吐露的心聲。

  借西洽會之機,重慶許多車企頻繁物色合作伙伴,尋求產業轉型升級的機會。力帆與意大利等國的公司進行了商談,期待在電能解決方案、電池回收利用等方面獲得更多資源;鑫源控股在積極尋找新能源汽車增程技術;小康集團想與國外企業達成汽車技術共同開發的意向……本地車企表現出實現高質量發展的迫切愿望。

  市經信委相關人士表示,近兩年來,由于本地車企未能抓住消費升級趨勢,導致汽車產業發展出現較大波動,這讓大家痛定思痛。目前看來,在汽車大市向汽車強市發展過程中,重慶造汽車還有不少“坎”要過。

  該人士表示,與美、日、歐及國內汽車發達地區相比,重慶新能源和智能網聯汽車產業規模仍然較小,行業轉型升級發展步伐不夠快,汽車電子、輔助駕駛系統、網聯終端系統等核心配套尚處于培育或引進發展階段。同時,行業整體研發能力還不夠強,骨干人才也有所不足。

  正是在上述背景下,重慶開始以前所未有的力度,大力推動汽車產業高質量發展。

  2018年12月,重慶出臺了《關于加快汽車產業轉型升級的指導意見》和《重慶市加快新能源和智能網聯汽車產業發展若干政策措施》《重慶市支持新能源汽車推廣應用政策》“1+2”專項政策;2019年4月,出臺《重慶市推動制造業高質量發展專項行動》方案,謀劃了重慶汽車產業高質量發展藍圖。

  “新能源和智能網聯汽車需要融合發展。”市經信委相關人士表示,未來,重慶將積極推進中國汽研基于寬帶移動互聯網的智能汽車與智慧交通應用示范、中國移動車聯網科技產業園等項目建設,充分發揮新能源汽車車載終端配置和數據傳輸功能,利用云計算、大數據等,促進產業鏈向后端、價值鏈向高端延伸,推動汽車企業向生產服務領域拓展,增強市場競爭力。(蘇旸 謝力 俞芳)


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